Einmal Spanien und zurück, bitte

Spanien WM Sommer 1992 von Viktor Wyklicky

Es gibt verschiedene Möglichkeiten nach Spanien zu kommen, zum Beispiel Linien- und Charterflüge. Mit dem eigenen Auto ist man je nach Lage des Urlaubsortes 3 bis 5 Tage unterwegs. Wer jedoch mit seinem Ultraleichtflugzeug dort Urlaub machen will, sollte am besten selber dort hin fliegen. Daß dies möglich ist, hat man schon in dem Reisebericht eines Kibitz-UL's nachlesen können. Hier nun eine neue Variante mit einem UL-Trike von Süddeutschland, übers französische Zentralplateau, an die Atlantikküste und weiter ins Landesinnere von Spanien nach Valladolid. Dabei ist jedoch zu beachten, daß die Eigengeschwindigkeit des Trikes deutlich unter der eines Dreiachsers liegt und somit die Windabhängigkeit noch mehr ins Gewicht fällt.

Zur Vorbereitung:
Deutsche und französische ICAO-Karten sind sehr ähnlich aufgebaut und mit ihrem Maßstab von 1:500.000 ideal zum Streckenflug geeignet. Von Vorteil ist bei den französischen Karten die Einzeichnung der Hochspannungsleitungen zur Navigation.
Für Spanien sieht es mit dem Kartenmaterial für UL-Navigation schon etwa schlechter aus. Die offizielle ICAO-Karten sind mit ihrem Maßstab 1:1.000.000 etwas groß und haben außer den Flugplätzen wenig aeronautische Aussagekraft. Das heißt es fehlen jegliche Angaben zu den Flugplätzen, Kontrollzonen oder Pflichtmeldepunkte. Einige wenige Daten zu Sperrgebieten und Informationsfrequenzen sind auf der Rückseite der Karte abgedruckt, etwas unhandlich für ein offenes Trike-Cockpit. Daneben ist nicht zuletzt aufgrund des großen Maßstabs der geographische Aussagewert der Karte ziemlich begrenzt, zumal der Berichtigungsstand vor 1985 !!! liegt, heute schreiben wir das Jahr 1992. Ich besorgte mir deshalb eine Bundeswehrflugkarte im Maßstab 1:500.000. Zwar hielten sich auch dort die allgemeinen Informationen in Grenzen, jedoch war das Auflösungsvermögen deutlich besser.
Zur Flugvorbereitung gehört also das Übertragen von Kontrollzonen, Pflichtmeldepunkten, Frequenzen und eventuell nutzbare VOR's aus den Flugplatzkarten der AIP. Daneben gibt es weitere UL-Gelände und Privatplätze, wie dem Austragungsort der UL-Weltmeisterschaft in Matilla. Doch Vorsicht beim Anfliegen diese eigentlich recht großen Geländes, da neben dem Pistenbelag vergleichbar dem weichen Sand eines Badestrandes noch zentimeterlange Dornen den Reifen die Luft ausgehen lassen. Da ist es schon wesentlich empfehlenswerter auf den 20 Minuten südöstlich gelegenen kleineren UL-Platz bei Alcazaren ausweicht. Dort gibt es neben einer UL-Flugschule mit Servicestation, ein Restaurant mit einem schön angelegten Swimmingpool direkt am Platz, was will man mehr.
Aber weiter in der Planung, für den offiziellen Übergang einer Grenze sind natürlich Zollplätze Fixpunkte der Flugplanung. Dabei sollte man sich darüber im klaren sein, daß der Platz auch für ULs zugelassen sein sollte, wobei man gerade in Frankreich dies nicht so eng sieht. In Spaniens Norden ist die Auswahl ziemlich begrenzt, da man einen entsprechenden Sicherheitszuschlag zur Überwindung der Pyrenäen zusätzlich einplanen sollte. Neben den Zollflugplätzen ist die Frage der Betankung und der Unterkunft zu berücksichtigen. Wer natürlich auf eine Bodencrew zurückgreifen kann, ist hier aus dem Schneider. An jedem Flugplatz gibt es die Möglichkeit sein Zelt aufzuschlagen oder den mitgebrachten Sprit nachzufüllen.
Zur Auswahl der Flugplätze benötigt man die AIP-Bänder der jeweiligen Länder oder vergleichbare Nachschlagewerke. Für Frankreich kann man natürlich noch Glück haben und man kennt jemanden, der so etwas zu Hause hat. Bei den spanischen Plätzen hat man da schon etwas größere Schwierigkeiten. Da ist es recht hilfreich, wenn man im Einzugsbereich eines internationalen Flugplatzes wohnt und sich dort beim AIS mit Informationsmaterial eindecken kann. Gerade für die Zollflugplätze ist eine Kopie des Anflugverfahrens mit den allgemeinen Informationen, angefangen von den Ausmaßen der Kontrollzone, die Lage der Pflichtmeldepunkte, der Frequenzen, Öffnungszeiten usw. wichtig. Bei den infrage kommenden kleineren Plätzen ist eine Kopie nicht unbedingt notwendig, wenn man sich die wichtigsten Daten in geeigneter Form festhält. Muß die Route wegen schlechten Wetters geändert werden, bekommt man die Informationen für die nächste Station auch vor Ort.
Der Termin des Abfluges rückt nun immer näher, die Reisetaschen werden gepackt, die voraussichtlich benötigte Menge Zweitaktöl ist beschafft und entsprechende Kleinteile für Reparaturen berücksichtigt. Aber jetzt die Frage nach dem Wetter. Eine eingehende Wetterberatung einige Tage vor dem Abflug ist anzustreben, damit man sich wenigstens grob auf das Einstellen kann, was einen auf der langen Reise vermutlich erwartet. Davon abhängig sind zum Beispiel auch die einzelnen Tagesetappen, welche nur bei großzügiger Planung eingehalten werden können.

Aber nun zum Ablauf meiner Reise nach Spanien:

Flugroute nach Spanien (Details: Auf die Grafik klicken)

Die Wetterfrösche schienen mir wohl gesonnt zu sein, denn an meinem Abflugtag, mitten in der Woche war Sonnenschein und ein nur leichter Westwind angesagt. Ich hatte am Vortag bereits meinen Flugplan telephonisch aufgegeben und den Zoll in Frankreich, 24 h PPR gemäß AIP informiert. Am Startplatz in Tannheim angekommen übernahm ich das mir vertraute Schulungsgerät, ein Lotus KS 16 mit bewährtem Rotaxmotor, welcher für eine Reisegeschwindigkeit von 70 km/h gut ist. Das Doppelsitzertrike hat genügend Platz um neben der Tasche mit dem Notwendigsten fürs Gerät auch noch eine weitere Reisetasche als Rückenlehne mit aufzunehmen. Bis alles verzurrt war, noch ein neuer Propeller montiert und das Gerät überprüft war, konnte es mit knapp einer Stunde Verspätung los gehen.
Die Flugzeit von 2 h nach Donaueschingen (PPR für UL) zum Zoll war planmäßig. Das vorbereitete nächste Kartenblatt in die Klarsichtmappe und weiter ging's Richtung Montbeliard. Über den Titisee und Feldberg, südlich der ED R 60 über den Schwarzwald ins Rheintal. Nördlich der Kontrollzone von Basel, aber noch südlich des Sperrgebiets von Colmar, in Höhe des Flugplatzes Mühlhausen-Habsheim ist der kontrollierte Luftraum auf 1000 ft GND beschränkt. Südlich an Mühlhausen vorbei, mit Blick auf die Runway von Basel, geht es entlang dem Rhein-Rhone-Kanal nach Montbeliard. Die Stadt ist geprägt vom Automobilbau, neben riesigen Montagehallen liegt unmittelbar südlich des Flugplatzes das Testgelände. Der am Vortag informierte Zoll hatte sich die wesentlichen Daten schon am Telephon notiert und erschien deshalb erst gar nicht am Platz, was wohl normal war, ein weiterer Schritt zum vereinigten Europa. Nach einer ausgiebigen Mittagspause, dem Tanken und dem obligatorischen Kartenwechsel ging es weiter Richtung Belleville, einem kleinen Grasplatz nördlich von Lyon.
Belleville ist sozusagen das UL-Zentrum Lyons, vergleichbar dem Eggenfelden für München, wobei hier nur UL' s geflogen werden. Am Platz befindet sich eine UL-Flugschule für Dreiachser und Trikes. Wer gerne Kontakt zu französischen UL-Piloten sucht oder auch nur einfach in dieser Gegend fliegen will, und die Einfachheit und Unkompliziertheit französischer Lebensweise zusagt, dem ist dieser Platz wärmstens ans Herz gelegt.

Autogespann - nur für einen Teil der Hinreise

Eine zeitaufwendige Reparatur am Trike und schlechtes Wetter über den Pyrenäen zwang mich dazu, das Trike zu verladen und die nächsten Kilometer mit dem Auto zurückzulegen. Hier konnte ich die volle Gastfreundlichkeit der Franzosen erleben, indem sie mir in Belleville sofort einen Anhänger zur Verfügung stellten und daneben den Kontakt zu einer UL-Fabrik in Südfrankreich herstellten. So gerüstet ging es auf der einen Seite schweren Herzens, weil nicht wie geplant auf dem Luftweg Richtung Spanien, auf der anderen Seite mit der Gewißheit, trotz des Defekts rechtzeitig in Spanien zur Teilnahme an der WM zu sein. Die Entscheidung wurde glücklicher Weise an den folgenden Tagen noch untermauert, 35 km/h Böen bei Toulouse und aufliegende Bewölkung in den Pyrenäen hätten jegliches Weiterkommen unmöglich gemacht.
Im spanischen Landesinneren angekommen, war Schuß mit der Autoreise und ich baute das wieder intakte UL auf. Nach einer Platzrunde konnte ich zumindest die letzten 150 km wieder planmäßig durch die Luft zurücklegen und mich dabei gleich für die bevorstehende Meisterschaft an die Landschaft gewöhnen. Es war eine karste Hochebene, welche von terrassenförmig eingeschnittenen Tälern durchzogen war. Trotz des steinigen Untergrundes waren riesige Getreidefelder angelegt, welche jedoch schon abgeerntet waren und so gute Aussenlandemöglichkeiten boten.

Sandplatz Mattilla

In Matilla angekommen, wurmte es mich natürlich sehr , nicht einmal die Hälfte der Strecke auf dem Luftweg zurückgelegt zu haben und so war es um so mehr Ansporn, zumindest den Rückweg "standesgemäß" durchzuführen. Aber dazu mehr im zweiten Teil meiner Ausführungen.

Zweiter Teil: Der Rückflug
Für den Rückweg konnte ich mir zwar genügend Zeit lassen, jedoch mußte ich auf jegliches Unterstützung durch mein Begleitfahrzeug verzichten, dessen Urlaub zu Ende war. Eine um so sorgfältigere Auswahl des Gepäcks war angesagt um auf möglichst viele Eventualitäten vorbereitet zu sein. Am Sonntag, dem Abschlußtag der WM, wollte ich eigentlich noch bis San Sebastian kommen. Den Platz konnte ich auf der Hinfahrt von dem Autobahnrastplatz gleich hinter der spanischen Grenze in Augenschein nehmen. Die in eine Meeresbucht hineinreichende Landebahn lag einem malerisch zu Füßen. Dieser Anblick aus der Luft war mir jedoch am ersten Tag meiner Rückreise noch nicht vergönnt. Die Zeremonie dauerte bis 15 Uhr, so daß ich den Platz in San Sebastian eigentlich nur bei optimalen Windverhältnissen erreichen könnte. Also war mein eigentliches Ziel erst mal Vitoria, der Platz der ursprünglich Zollplatz bei der Einreise sein sollte.
Gegen 16 Uhr startete ich mit leichtem Rückenwind und hatte die ersten 150 km nach Burgos recht zügig hinter mir gelassen. Doch dann änderte sich die Landschaft und der Höhenzug, welcher das Landesinnere Spaniens vom Golf von Biskaya trennt, kam immer näher und genau aus dieser Richtung kam nun der Wind und wurde immer stärker. Ein enger Taleinschnitt mit der daraus resultierenden Düsenwirkung zwang mich diese Stelle weiträumiger zu umfliegen. Unter Ausnutzung des schräg von hinten kommenden Windes wollte ich zuerst den südöstlichen Meldepunkt der Kontrollzone von Vitoria ansteuern. Von diesem Unterfangen nahm ich aber Abstand als sich ein in Wolken gehüllter Höhenzug zwischen mich und dem Meldepunkt schob. Auf der Karte hatte ich noch zwei UL-Plätze in der Nähe von Pamplona und eine Flugplatz bei Lorgono, jedoch fehlten mir zu diesem Platz jegliche Angaben. Als ich mich dem Grasplatz näherte stellte sich heraus, daß es ein Militärplatz war, jedoch standen auch einige zivile Maschinen am Taxiway. Deshalb entschloß ich mich auf dem Platz zu landen und mir eventuell weiter Informationen zu holen.
Die zivile Towerbesatzung kam schon auf mich zu, begrüßte mich freundlich, aber versuchte mir auch klar zu machen, daß dieser Platz nur für "state aircrafts" bestimmt sei. Ich versuchte ihnen noch meine Absicht zu verdeutlichen, da kam auch schon die Militärwache angerollt. Zum Glück hatte ich meinen Bundeswehrdienstausweiß dabei, was die Sachlage wesentlich vereinfachte. Im Offizierskasino wurden die Personalien festgehalten und ein Hubschrauberpilot, der als Bereitschaft zur Feuerbekämfung Dienst hatte, fungierte als Dolmetscher. Neben Verpflegung und Unterkunft organisierte er gleich den Sprit von einer nahegelegen Tankstelle. So "wohlbehütet" war es natürlich angenehm zu übernachten.
Am nächsten Morgen sollte ich zwar noch beim Kommandanten vorsprechen, jedoch wer die spanische Mentalität kennt, der weiß, daß man Zeiten relativieren muß. Nach dem sich nach einer halben Stunde noch nichts getan hat, begleitete man mich zum Tower, um den Abflug vorzubereiten. Die Wolkendecke, welche sich über Nacht über das Gebirge nördlich des Platzes legte, war das Hauptproblem. Mit Hilfe der Wetterberatung und eines erfahrenen Hubschrauberpiloten wurde mir die sicherste VFR Flugroute nach San Sebastian zusammengestrickt. Zurück entlang der Autobahn nach Nordwesten und dann durch die Kontrollzone von Vitoria nach Norden bis zur Küste und weiter nach San Sebastian.
Der Wind war schwach, so daß ich genügend Reserven hatte eine andere Flugroute zu wählen, falls die Sicht schlechter werden würde. So hervorragend gebrieft startete ich erstmal Richtung Norden und einige Sonnenlöcher verhießen noch Gutes. Die Sicht unterhalb der Wolken war gut und so konnte ich den Umweg durch die Kontrollzone von Vitoria abkürzen. Aber wieder auf der Schlechtwetterstrecke Richtung Küste vor dem letzten Pass wurde es etwas eng. Die Bergspitzen waren schon in die Wolkendecke getaucht und vereinzelte Wolkenfetzen erforderten erhöhte Aufmerksamkeit. Ich tastete mich vorsichtig an den Pass heran, immer mit der sicheren Möglichkeit wieder Umkehren zu können. Nachdem man das Tal hinter dem Pass einsehen konnte und ausreichende Sicherheitshöhe zur Verfügung stand, überquerte ich den Pass. Es öffnete sich vor mir ein enges, aber malerisches Tal, mit saftig grünen Hängen, fast so wie in den Alpen. Die Atlantikküste begrüßte mich mit etwas feuchterem Klima, das schmälerte das faszinierende Panorama jedoch nur unwesentlich.

San Sebastian Runway - in einer Bucht im Meer, direkt an der französischen Grenze

San Sebastian ist ein internationaler Flugplatz mit Kontrollzone und Pflichtmeldepunkten. Trotz meines Handfunkgerätes, der niedrigen Flughöhe und der Abschaltung durch die Berge klappte die Verständigung relativ problemlos. Meinem doch recht ungewohnten Englisch-Funkverkehr kam zu gute, daß kein anderer Flugverkehr zur Zeit am Platz war und so konnte ich den Anflug auf die Piste in vollen Zügen genießen. Queranflug mitten über der Bucht, schon über französischem Hoheitsgebiet, unter einem der Jachthafen und querab die ins Meer hineinragende Asphaltbahn.

San Sebastian Tanken - wie bei den Großen

Am Boden wurde ich wie ein Airliner in die Parkposition eingewiesen und mit Sprit aus dem Tankfahrzeug versorgt. Daß die Landegebühren auf Spanienes offiziellen Plätzen etwas teurer sind, war mir aus verschiedenen Berichten und aus dem AIP Band geläufig und so überraschte es mich doch, daß ich mit "nur" 37.-DM Landegebühr davon kam. Aber das ist der Flug an der Küste und die Landung auf dem Platz auf jeden Fall einmal Wert.
Obwohl der Flug ohne den in Spanien obligatorischen Flugplan durchgeführt wurde, gab es keine Nachfragen dahingehend. Die Zollformalitäten beschränkten sich auf das Vorzeigen des Passes. Nach Einholen des Wetters machte ich meine Flugplan nach Frankreich. Am Zielflugplatz in Pau sollte kräftiger Rückenwind vorherrschen, was die Flugzeit natürlich entsprechend verkürzen sollte. Nach einem kleinen Imbiss ging's wieder in die Lüfte. Der Wind war so schwach, daß ich entgegen der Landerichtung gleich wieder über die Bucht Richtung Frankreich abfliegen durfte. Nach Verlassen der Kontrollzone von San Sebastian ging es von der Küste weg Richtung Landesinneren. Entlang den Ausläufern der Pyrenäen, mit den für Frankreich typischen kleinen Schloßanlagen, kam ich Pau verdammt schnell näher. Der kontrollierte Platz von Pau ist neben einem Regionalflughafen auch Ausbildungsstätte der französischen Fallschirmjäger. Neben einer ATlS-Frequenz, die ich natürlich aufmerksam abhörte, sie wird abwechselnd in englisch und französisch ausgestrahlt, gibt es noch die Tower-, Ground- und Approachfrequenz. Diese Frequenzen hatte ich natürlich in meinem programmierbarem Funkgerät gespeichert, so daß Frequenzwechsel kein Thema waren. Da ich mich im unkontrollierten Luftraum dem Pflichtmeldepunkt näherte meldete ich mich gleich auf der Towerfrequenz, aber scheinbar wollte keiner von mir Notiz nehmen, ebenso auf der Approachfrequenz. Da erkannte ich am Flugplatz wie eine Transall Fallschirmspringer absetzte. Nachdem die Transall wieder gelandet war, ich verstand natürlich von dem französischem Funkverkehr ziemlich wenig, versuchte ich es wieder, mehrmals, ohne Erfolg. Eine Transall nach der anderen setzte ihre Ladung über dem Flughafen ab. Nach einer halben Stunde, ich hatte die Hoffnung schon fast aufgegeben, Antwort auf der Approachfrequenz als hätte ich mich das erste Mal gemeldet. Sie reichten mich auch gleich weiter an den Tower und ich bekam Landeanweisungen. Die freundliche Frauenstimme machte mich auf den Überflug einer Transall aufmerksam, die ich schon mißtrauisch im Blickwinkel hatte. Ich bestätigte und führte entsprechend den Anweisungen meine Platzrunde aus. Als ich gerade meine Landefreigabe erhalten hatte setzte die mich zuvor überholende Transall einen Schwung von 30 Automatenfallschirmspringer 300 m neben der Piste ab. Ein berauschender Anblick, den ich aufgrund der Länge der Landebahn natürlich bis zum Boden in aller Seelenruhe genießen konnte. Nach Verlassen der Landebahn wurde ich an Pau-Ground übergeben und ein Stellplatz zugewiesen.
Der Zoll kam wohl eher von Neugier getrieben und inspizierte meine Vogel. Im AIS Büro konnte ich meine weiter Flugplanung überprüfen. Ich fragte natürlich auch, warum ich fast eine halbe Stunde in der Luft rumfliegen durfte, worauf er sich beim Tower schlau machte. Danach meinte er, daß die Towerbesatzung neu sei und erst eingearbeitet werden muß!? Im Kassenbüro wollte ich dann noch die Landegebühr bezahlen, worauf mir die Kassiererin in sehr gutem Englisch zu verstehen gab, daß man für so ein Leichtgewicht doch nicht noch Gebühren zu zahlen brauche. So wurde auf die Rechnung mit den Flugzeugdaten groß ULM und "free" drauf geschrieben und somit konnte ich mich der letzten Etappe für heute zuwenden.
Auch/La Mothe, ein Platz vergleichbar dem von Jesenwang liegt etwa 60 km westlich von Toulouse. Er hat alles was man sich auf einem kleinen Platz so wünscht. Asphaltpiste, Graspiste für UL's, Tankstelle, Flugschule, Hallen, Reparaturwerkstatt, Fliegerclub und ein Restaurant, alles in vernünftiger Größe und in einem la Zustand. Kaum war ich gelandet kam schon ein freundlicher Herr aus der Flugschule auf mich zu und fragte in recht ordentlichem Englisch nach meinem Befinden. Nachdem ich ihm meine Absicht klargemacht hatte organisierte er gleich einen Hallenplatz für die Nacht, bot mir eine Schlafgelegenheit im Fliegerstübchen an und empfahl mir noch ein einheimisches Menü im Restaurant. So konnte ich den Abend bei einem Glas Wein und echt französischer Küche wie "Gott in Frankreich" ausklingen lassen.
Nachdem sich der Frühnebel verzogen hatte ging es erst mal gemächlich über weitläufiges Hügelland Richtung französisches Zentralplateau.

Truyerestal

Dort angelangt nach einem Stück im berühmten Tal des Truyere, hinauf zum 6069 ft hohen Plomb de Cantal.

Plomb de Cantal

Er ist der zweithöchste Berg im Zentralplateau, dazu noch ein bedeutendes Skigebiet. Pass-Straßen schlängeln sich wie in den Alpen um die Berge und bei dem schönen Wetter glaubt man ein Paradies liegt einem zu Füßen, ein Abstecher von der eigentlichen Flugroute der sicher noch ausgedehnter hätte ausfallen können. Der Flugplatz St Flour biete eigentlich die ideale Voraussetzung zur Erkundung des Bergmassivs. Der Flugplatz mit seiner unscheinbaren Halle und Asphaltbahn ist erst sehr spät als solcher erkennbar, verfehlen kann man ihn jedoch nicht, er hat zusätzlich noch ein VOR am Platz.
Ich wollte noch an diesem Tag bis nach Belleville kommen und so ging es weiter Richtung Nordosten. Ich mußte feststellen, daß die Akkus meines Funkgeräts ihren Geist aufgaben, jedoch waren die für den Anflug auf Belleville nicht notwendig und so landete ich auf dem mir bekannten, in Weinreeben eingebeten Flugplatz ohne Probleme. Das Abendessen war gesichert als auch noch ein paar Flugschüler in die Stadt zum Essen fahren wollten. Und auch die Unterkunft war kein Problem, der Fluglehrer hatte noch ein freies Plätzchen bei sich zu Hause. Vorher wurde noch der Zoll für den nächsten Tag in Besancon/Thiese angemeldet. Bei einer Pizza, ausgesucht nach dem Zufallsprinzip, und einem Glas Wein aus der Gegend, wollten die Franzosen natürlich genaueres über das Abschneiden der französischen Mannschaft bei der Meisterschaft wissen. So war der Abend mit Fachgesprächen zum Thema UL-Fliegen, teils in Englisch oder mit Händen und Füßen, gefüllt.

Belleville ULM

Am nächsten Morgen gaben wir den Flugplan mit Hilfe des Fliegertaschenkalenders telephonisch auf. Nach dem Start noch eine Ehrenrunde über den Platz und, mit aufgeladenem Funkgerät gings im Saone-Tal Richtung Besancon. ich hatte noch für 3,5h Sprit, was für knapp über 2h berechnete Flugzeit eigentlich noch ausreichen sollte. Aber es kam anders als ich dachte, nach etwa 45 Minuten erreichte ich ein ausgedehntes Wolkenfeld in dem hier etwa 20 km breiten Tals. Es reichte nur ca. 300 Meter über Grund und auf der anderen Seite konnte man schon die Höhenzüge erkennen. Aber über den Wolken zu fliegen, wenn sich diese Schicht auf einmal ablöst und nach oben steigt, nichts für mich. Ich versuchte es unten durch, jedoch ohne Erfolg. So blieb mir nichts anderes übrig als das Wolkenfeld im Westen zu umfliegen. Dieser Umweg verbunden mit leichtem Gegenwind brachte natürlich meinen Zeitplan durcheinander. Ich wollte nicht mit dem letzten Tropfen Sprit in Besancon landen und so entschloß ich mich auf dem Regionalflughafen von Dole/Tavaux einen Tankstop einzulegen. Die Frequenz hatte ich auf der Karte eingetragen und im Funkgerät abgespeichert. So informierte ich den Tower über meine Absicht und, obwohl nicht für UL zugelassen, bekam ich auch eine Landefreigabe. Der Flugplatz wäre auch gut zur Ein- und Ausreise geeignet, da er ständig über Zoll verfügt.
Nachdem die Tanks randvoll waren ging's, im übrigen wieder ohne Landegebühr, weiter nach Besancon/Thiese. Der Grasplatz liegt direkt am Ostrand von Besancon, in dem schon recht engen Tal der Doubs. Da der Tower scheinbar nicht besetzt war gab ich meine Landeabsicht "blind" ab, landete und rollte zu den Hallen. Von Tower konnte man nicht gerade reden, er war im gut besuchten Restaurant integriert. Ich fand auch schnell jemanden, dem ich klarmachen konnte, daß er die Startmeldung zur Aktivierung des Flugplanes absetzen solle. Entlang des sich dahin schlängelnden, parallel zum Fluß verlaufenden Kanals, ging es vorbei an Montbeliard, Mühlhausen, über den Rhein dem Schwarzwald entgegen. Quer über den Schluchsee kam ich Donaueschingen näher. Als ich mich in Platznähe melden wollte, hatte ich richtig Probleme eine freie Lücke auf dem Äther zu finde, so ein Betrieb herrschte an dem sonnigen Nachmittag. Aber nachdem der Funkverkehr wieder in vertrauten Deutsch absolviert wurde, von wenigen Ausnahmen abgesehen, verlief der Anflug ohne Probleme. Nach dem Tanken genehmigte ich mir einen kleinen Imbiss, eine richtig schöne Butterbreze.
Die letzte Etappe führte mich dann kurz vor Sonnenuntergang zurück nach Tannheim. Nach über 1600 km Flugstrecke in knapp 3 1/2 Tagen war ich wieder an meinem Ausgangspunkt von vor zwei Wochen angekommen, insgesamt war ich in diesen zwei Wochen knapp 60 Stunden in der Luft, habe 400 Liter Sprit verbraucht und rund 3300 km Strecke zurückgelegt. Das ist für eine solch kurze Zeitspanne natürlich eine Menge Holz. Gerade in den letzen zwei Tagen war der Landschaftsdurchsatz doch so enorm, daß man sich fragen muß, ob man sich nicht mehr Zeit für eine solche Reise lassen sollte. Nichts desto Trotz kann ich auf ein Reise zurückblicken, bei der alle fliegerischen Bereiche gefordert waren. Ich hoffe durch meinen Reisebericht andere Fliegerkameraden dazu ermuntern zu können, auch eine solche Reise, wenn auch nur in Teilen durchzuführen. Vielleicht einmal nach Belleville oder eine der unzähligen anderen UL-Plätze in Frankreich. Es werden sicher schöne Erinnerungen einer solchen Reise hängen bleiben.

Hinflug 12 h 10 612 km
Rückflug 27 h 23 1641 km